35 Jahre Innovation: Die Cocalis-Chronik
Text: Richard Cunningham
Das erste erfolgreiche motorisierte Flugzeug von Wilbur und Orville Wright blieb nur zwölf Sekunden lang in der Luft. Das Bild des Flyer 1, der am 17. Dezember 1903 abhob, hielt den Moment fest, der das 20. Jahrhundert prägen sollte, erzählt aber nur die halbe Geschichte.
Ziel der Wrights war es, ein zuverlässiges Flugzeug zu bauen, das einen kontrollierten Dauerflug ermöglicht. Ihr größtes Geschenk war vielleicht, dass die beiden Fahrradbauer jeden Schritt ihres kreativen Prozesses dokumentierten – eine mühsame Reihe von Erfolgen, Misserfolgen und Verbesserungen, die mit einer brillanten Idee im Jahr 1899 begann und 1906 in der ersten Serienproduktion eines zweisitzigen Flugzeugs gipfelte. Es war ein Wegweiser für künftige Erfinder und lehrte uns, dass Innovation und Weiterentwicklung zu gleichen Teilen zu einer erfolgreichen Kreation gehören.
Wirklich innovative Fahrradmarken, die sich mit ganzem Herzen dem Prozess der Weiterentwicklung widmen, sind rar. Kreative Menschen, die den Ehrgeiz haben, ihre Erfindungen ständig zu überarbeiten, zu verbessern und die positiv auf Kritik reagieren, sind noch seltener. Diese Menschen sind der Grund dafür, dass sich Mountainbikes auf dem heutigen Stand befinden – und einer von ihnen ist Chris Cocalis.
Chris traf ich zum ersten Mal vor 36 Jahren, als ich ein Pionier im Mountainbikebau war und den Kopf voller wilder Ideen hatte. Es war ein denkwürdiges Gespräch zwischen zwei Kreativen, die gerne die Regeln brachen. Unsere lebenslange Freundschaft begann jedoch erst fünf Jahre später, nachdem ich meinen Schweißbrenner an den Nagel gehängt hatte, um Redakteur der Zeitschrift Mountain Bike Action zu werden und Cocalis Titus Cycles gegründet hatte.
Als Journalist entdeckte ich, dass Chris nicht nur ein kreatives Genie ist, sondern auch einen scharfen Verstand für das Geschäftliche, die Bescheidenheit während seines kreativen Prozesses auf andere zuzugehen und eine Besessenheit für kleine Details hat. Ohne Frage haben diese beneidenswerten Fähigkeiten Cocalis dabei geholfen, drei Jahrzehnte chaotischer Innovationen und sich ständig ändernder Standards erfolgreich zu meistern, um eine treibende Kraft in der Branche und ein weltweit führender Mountainbike-Hersteller zu werden. Diese Geschichte ist es wert, erzählt zu werden.
Das Tretlager
1987 besuchte mich
der damals zwanzigjährige Chris Cocalis in der Mantis Bicycle Company, um mir sein Tretlager aus Titan vorzustellen. Der Produktingenieur, Schrauber sowie Verkaufs- und Geschäftsleiter von Snake Cycles erläuterte mir mit großer Begeisterung die Details seiner Erfindung.
Wir waren zu einer regelmäßigen Anlaufstelle für hoffnungsvolle Vertreter der Mountainbike-Industrie (große und unbekannte Namen) geworden, die entweder eine neue Komponente einkauften oder eine zweite Meinung zu einem geheimen Projekt einholen wollten. Meistens handelte es sich dabei um einmalige Prototypen. Als Cocalis dann ein fertiges Produkt vorstellte, das tatsächlich in Produktion war und von lokalen Zulieferern aus der Luft- und Raumfahrtindustrie in Arizona stammte, hatte er meine volle Aufmerksamkeit.
Die meisten modernen Tretlager
verfügen über externe Lagerschalen und überdimensionierte Achsen, aber das war in den 1980er-Jahren nicht der Fall.
Damals wurden die Lagerschalen in das Tretlagergehäuse des Rahmens geschraubt, was ihre Abmessungen und die Stabilität einschränkte. Cocalis entwickelte externe Lagerschalen, in denen abgedichtete, zweireihige Kugellager untergebracht waren und die im Inneren des Rahmens genügend Platz für eine Titanachse mit größerem Durchmesser ließen. Einfach, stabiler, wartungsfrei und leicht.
Dies war eine elegante Lösung für eines der vielen Probleme, die die Mountainbike-Hersteller von den alten Komponenten-Herstellern erbten, die nur ungern von den jahrhundertealten Standards für Rennräder abwichen. Ich fragte mich, was Cocalis dazu veranlasste, sich mit Herstellern wie Shimano anzulegen und zu versuchen, ein Heer von Fahrradmechanikern, die sich damit begnügten, weiße Schmiere auf ungeschützte Achsen zu schmieren und lose Kugellager durch die Werkstatt zu jagen, von seinem revolutionären Tretlager zu überzeugen?
„Die Tretlager von Mountainbikes sind alle ziemlich gleich. Nachdem ich drei oder vier zerstört hatte, habe ich mir lieber ein besseres gebaut, als noch mehr Geld für Mist zu verschwenden. Ich dachte mir, dass ich nicht der Einzige da draußen bin, der Tretlager kaputt macht – und daher bin ich jetzt hier.“
Chris bedankte sich für die Zeit, die ich mir nahm und als er den gut 550 Kilometer langen Rückweg nach Phoenix antrat, hatte ich das starke Gefühl, dass sich unsere Wege wieder kreuzen würden.
Die Vorgeschichte
Chris Cocalis war zwar ein Neuling auf dem Mountainbike, aber das war nicht sein erster Rodeo. Cocalis beendete an seiner Highschool in Illinois jedes Projekt im Werkunterricht. Er schloss mit einem College-Stipendium und einer Profi-BMX-Lizenz ab und machte sich auf den Weg zur Arizona State University, um dort Wirtschaft und Ingenieurwesen zu studieren …
„… Hauptsächlich, damit ich mehr Rennen fahren konnte. Die BMX-Winter-Nationals waren in Phoenix und es gab genug Strecken, auf denen man fast jede Nacht fahren konnte, wenn man wollte.“
Cocalis absolvierte sein Studium an der ASU, während er sich auf der finanziellen Ebene vom Fahrradverkäufer zum Filialleiter hocharbeitete. Jeder, der sich in der Radsportbranche auskennt, weiß, dass nur eine Drogensucht einen schnelleren Abstieg garantiert als die Karriere eines aufstrebenden Profi-Rennfahrers, der in einem Fahrradladen arbeitet. Dennoch drehte Cocalis dieses Drehbuch irgendwie um.
Seine Zeit als Fahrradverkäufer
Während seiner Zeit bei dem Fahrradhändler leitete Chris zwei Geschäfte, entdeckte das Mountainbike, gab das BMX auf, lernte seine zukünftige Frau kennen, baute seinen ersten Rahmen, lernte den Schweißer aus der Luft- und Raumfahrt kennen, mit dem er später Titus Cycles gründen sollte und wechselte sein Hauptfach von Ingenieurwesen auf Wirtschaft. Doch bevor wir zu weit vorpreschen, wollen wir noch einmal auf die „Entdeckung des Mountainbikes“ zurückkommen.
Cocalis fuhr BMX-Rennen auf dem Höhepunkt des Sports, als Rahmen- und Komponentenausfälle nur noch selten vorkamen. Mountainbikes hingegen steckten noch in den Kinderschuhen. Daher konnte man Chris verzeihen, dass er dachte, ein Mountainbike sei mindestens genauso stabil wie sein BMX.
Die Geschichte geht so: Ein Junge aus der Gegend fuhr mit seinem neuen Schwinn High Sierra zu den örtlichen Dirt-Jumps. Cocalis fragte ihn, ob er es ausprobieren könne. Chris‘ Einführung in den Sport dauerte weniger als eine Minute. Nachdem er ein paar Wellen überfahren hatte, fuhr er über einen „einigermaßen großen Sprung“ und zerstörte den Rahmen, was bei ihm einen nicht gerade positiven Eindruck vom Mountainbike-Sport hinterließ. Cocalis kann nicht gut mit Enttäuschungen umgehen und so war es eine Überraschung, dass er jemals wieder auf ein Mountainbike steigen würde. Dennoch tat er es …
„Wenn ich mich auf etwas einlasse, neige ich dazu, davon besessen zu sein. Als ich meine erste richtige Mountainbike-Tour machte, war ich für immer angefixt.“
Chris, der Fahrradkonstrukteur
Das nächste Mal kreuzten sich unsere Wege, als die Redakteure des Mountain-Bike–Action-Magazins eine Pickup-Ladung Fahrräder zu Mantis brachten, um eine Diskussionsrunde zu veranstalten. MBA arbeitete an einer Story vom Oktober 1989 mit dem Titel: „Schnelle Fahrräder der Zukunft“. Einer der exotischsten Entwürfe war das Sun Eagle Bicycle Works Talon Elite. Ein Rahmen mit hochgezogener Kettenstrebe, zwei X-Rohren und einer verrückten rot-weiß-blauen Lackierung – entworfen von Chris und gebaut von ihm und seinem Partner Alan Vaughn. Es ist keine Überraschung, dass die Abweichung des Talons vom traditionellen Doppeldiamant-Rahmen eine Lösung für eine Reihe von Problemen war, die die Industrie entweder nicht in der Lage oder nicht willens war, zu lösen. Cocalis erklärte seine Frustrationen:
„Die vorhandenen Ritzelkonstruktionen verursachten Kettenklemmer. Beim Klettern auf den kleinen oder mittleren Kettenblättern oder oft auch beim Schalten klemmte die Kette an den Ritzelzähnen und hängte sich an der rechten Kettenstrebe auf. Das war ein großes Problem. Außerdem schränkten schmale Tretlager und die damaligen Kurbeldesigns den Freiraum für den Hinterreifen ein, was alle dazu zwang, längere als die optimalen Kettenstreben zu verwenden – und wir mochten damals wirklich super kurze Kettenstreben. Die hochgesetzten Kettenstreben konnten diese Probleme so gut wie beseitigen. Außerdem sahen sie wirklich cool aus.“
Trotz ihrer fünf Minuten Ruhm in der MBA-Story schafften es nur ein Dutzend Talon Elites in die Produktion.
Sowohl Cocalis als auch Alan hatten Jobs, sodass das Schweißen von Talons in Alans Hinterhof die meisten ihrer Abende und Wochenenden in Anspruch nahm. Kein tragfähiges Geschäftsmodell, aber auch hier waren andere Kräfte am Werk, die Cocalis in eine andere Richtung führen sollten.
Die Federgabeln von RockShox lösten in den 1990er-Jahren zusammen mit einer ganzen Armee kleiner, innovativer Komponenten-Hersteller eine Revolution aus. Die Hersteller herkömmlicher Komponenten wurden dazu gezwungen, die Defizite, die das innovative Talon Elite einst behob, schnell zu beseitigen. Das unvermeidliche Ende der erhöhten Kettenstreben markierte auch das Ende von Chris‘ und Alens Partnerschaft, aber es dauerte nicht lange, bis Cocalis wieder in der Garage stand und das „ultimative Mountainbike“ bauen wollte.
Der Beginn von Titus
„Ich arbeitete im Fahrradladen, als ein Typ mit einer Mountainbike-Zeitschrift in der Hand hereinkam. Er war aufgebracht über einen Artikel, in dem stand, wie schwierig Titan zu bearbeiten und zu schweißen war. Es stellte sich heraus, dass Mark Zepeda ein Schweißer bei einem Luft- und Raumfahrtunternehmen in Phoenix war, der nichts über Fahrräder, aber viel über Titan wusste. Zepeda kam mit dem Namen „Titus“ um die Ecke und wir begannen in seiner Garage mit der Herstellung von Titan-Vorbauten und –Lenkerhörnchen. Als nächstes fertigten wir einige Vorrichtungen für den Bau von Rahmen an. Dann wollten wir einen Rahmen fertigen und diesen verkaufen. Ich glaube, wir hatten erst drei bis vier Rahmen gebaut, als ich John Rader (den Erfinder des gewindelosen Steuersatzes) bei einem Radrennen traf.“
John hatte mit Chris über eine neuartiges Hinterrad-Federungssystem gesprochen, das er entworfen hatte. Cocalis bot an, einige Prototypen zu bauen, rechnete aber nicht damit, dass ihr Gespräch Früchte tragen würde. Sie bauten mehrere Prototypen für John Rader, der diese ersten Exemplare nutzte, um das Design an Univega zu verkaufen, die zu jener Zeit eine geschätzte Marke waren.
Überraschenderweise erhielt Cocalis den Auftrag 175 vollgefederte „Shockblok“-Titanrahmen für die neue High-End-Mountainbike-Linie der Marke zu produzieren. Das war ein entmutigendes Angebot. Cocalis gab zu, dass die beiden bestenfalls einen Rahmen pro Monat schaffen konnten. Er war in der Oberstufe, schloss sein Buchhaltungsstudium ab und bewarb sich bei Fortune-500-Unternehmen um einen Schreibtischjob und ein anständiges Gehalt – und jetzt das? Cocalis stellte einen Geschäftsplan auf und besprach sein Dilemma mit seinem vertrauten Mentor Hal Reneau, einem Professor für Rechnungswesen an der Arizona State University. „Tu es“, sagte er. „Das ist eine einmalige Gelegenheit im Leben. Du kannst jederzeit ein Buchhalter werden.“ Dann unterstützte er seinen Rat mit einem kleinen Darlehen, um Chris den Einstieg zu erleichtern.
„Marks Chef, Larry Richmond, hat auch etwas Geld beigesteuert. Wir hatten gerade genug, um ein Gebäude zu mieten, Material, eine Fräsmaschine, eine Drehbank und einige WIG-Schweißgeräte zu kaufen. Als wir dann loslegten, stellten wir einige von Marks Kollegen aus der Spätschicht ein, die uns halfen, die Rahmen rechtzeitig fertigzustellen. Ich habe jedes einzelne Rohr für die gesamte Produktion zugeschnitten und angepasst.“
Titus Cycles lieferte die 175 Rahmen wie versprochen an Univega, erhielt aber nie einen Folgeauftrag. Der nächste Schritt hätte darin bestehen sollen, mit einer Titus-Modellreihe in Produktion zu gehen, aber Cocalis entschied sich für einen konservativeren Geschäftsplan. Sie brachten nach und nach Titus-Rahmen auf den Markt, um ihren Namen bekannt zu machen und nahmen Aufträge zur Herstellung von Rahmen in größeren Stückzahlen von etabliertere Marken an, um ihren Cashflow zu sichern.
„Wir haben vollgefederte Aluminium-Downhill-Rahmen für das Diamondback-Team, Titanrahmen für Dean, Slingshot, Conejo, Hammerhead und Speedgoat, hintere Rahmendreiecke für Sycip, alle maßgefertigten Titan-Rennradrahmen für das Lemond-Team und sogar einige Titan-Gabelrohre für Kestral hergestellt.“
Cocalis sagt, dass sie sich erst 1996 wirklich auf Titus als eigenständiges Unternehmen konzentrierten. Zu diesem Zeitpunkt hatte Titus bereits Rahmen aus Aluminium, Titan, Stahl und Metallmatrix hergestellt und mindestens vier verschiedene Arten von Hinterbaukonstruktionen gefertigt. Rückblickend muss diese Erfahrung für Titus wie ein Aufbaukurs für die Herstellung von Serienrahmen gewesen sein. Diese Chancen lösten eine unglaubliche Innovationsphase aus, die der Marke Titus einen Platz in der Geschichte sichern sollte.
Vollfederung VS Chris Cocalis
Titus produzierte eine Reihe fantastischer Titan-Hardtails, von denen viele immer noch auf den Trails oder in privaten Sammlungen zu finden sind. Allerdings besaß in den 90er-Jahren so ziemlich jeder, der sich für teure Hardtails interessierte, bereits zwei Stück. Der größte Teil der Cross-Country-Gemeinde (zumindest in den USA) waren begeisterte Trail-Fahrer, keine Rennfahrer. Die neumodischen Fahrer kümmerten sich weniger darum, wie viel ihr Mountainbike wog, sondern mehr darum, was es alles abhaben konnte. Dieser subtile Bewusstseinswandel war das grüne Licht, auf das Cocalis gewartet hatte, um auf Vollfederung umzusteigen. Cocalis war bereit, aber die Fahrradindustrie war es noch nicht.
Wenn man mich bitten würde, eine Person auszuwählen, die die Entwicklung des vollgefederten Trail-Bikes anführte, wäre es Chris. Er ist einer der technisch besten Trail-Fahrer, den ich auf dem Mountainbike kenne, und auf dem Motorrad hat er sich den Ruf erworben, landesweit führende Offroad-Fahrer auf seinen Wüstenspielplätzen in Arizona zu schlagen. Er ist also ein Mann, der etwas von Federung verstand, ein Perfektionist, der Mountainbikes auf Weltklasseniveau herstellte, der über ernsthafte Fahrkünste verfügte und der eine klare Vision davon hatte, was ein vollgefedertes Mountainbike werden könnte. Cocalis, so schien es, besaß alle notwendigen Elemente, um diese Vision in die Tat umzusetzen. Was er jedoch nicht hatte, war die Kontrolle über die Lieferkette der Federelemente. Falls es so etwas zu dieser Zeit überhaupt gab.
Cocalis, der Perfektionist,
hatte die volle Kontrolle bei der Herstellung der Titus-Starrrahmen. Wenn die Rohrgrößen, die Ausrichtung und die Geometrie stimmen, ist ein Hardtail-Rahmen fertig. Nach dem Schweißen ist es ein einfaches Teil, das so konstruiert ist, dass es zu einer ganzen Reihe von Standardkomponenten passt, für die jemand anderes verantwortlich war. Eine Hinterradfederung in diese Gleichung zu integrieren, führte jedoch zu einer Vielzahl von Herstellungs- und Beschaffungsproblemen, von denen die meisten außerhalb des Einflussbereichs der Fahrradindustrie lagen. Dieses Mal würde der Erfolg von Cocalis weitestgehend davon abhängen, ob er zuverlässige Partner findet, die seine Visionen teilen.
Dies war ein Paradigmenwechsel für Cocalis. Jeder große Komponentenhersteller kann heute mit Sicherheit eine Geschichte erzählen, wie hartnäckig Chris danach strebte, die Schnittstellen zwischen seinen Bikes und den Anbauteilen zu verbessern und zu perfektionieren. Er konnte die kleinste Abweichung in der Abstimmung einer Gabel oder eines Dämpfers erkennen. Er drängte auf Scheibenbremsen, größere Achsabstände, perfekte Kettenlinien, Steckachsen, direkt montierte Schaltung und er feierte seine Siege Millimeter für Millimeter. Mit seinen Worten:
„Ich denke, die meisten unserer Lieferanten würden sagen, dass ich extrem hart bin und viel erwarte – genau, wie es unsere Kunden von uns erwarten. Sie würden auch sagen, dass wir ihre Fähigkeiten und Prozesse positiv beeinflusst haben. Ich erwarte erreichbare Perfektion und treibe sie hart an, besser zu werden – sehr oft zeigen wir ihnen, wie sie das erreichen können.“
Seine erste Station war AMP Research.
Der neue Produktmanager von AMP war derselbe Mann, der Titus den Univega–ShockBlok-Vertrag gab. Er stellte Chris den AMP-Gründer Horst Leitner vor. Cocalis ging mit einem AMP-Heckfederungssystem nach Hause und erhielt von ihnen die Zusage, dass sie in Zukunft weitere Produkte bestellen werden. Dir Früchte dieses Treffens sollten schließlich der Racer-X werden, das meistverkaufte Modell in der Geschichte von Titus Cycles. Jedoch sollte nicht alles reibungslos verlaufen.
„Der Hinterbau von AMP war nicht richtig ausgerichtet. Als ich Horst damit konfrontierte, wies er mich ab, als wäre ich ein junger Kerl, der nicht wüsste, wovon er spricht.“
Cocalis baute seine eigenen Schweißvorrichtungen, fertigte ein paar Kopien der AMP-Schwinge und des Federbeins an und fuhr dann zurück nach Laguna Beach in Kalifornien, um es Horst und dem Unternehmen vorzuführen. Horst war wütend, aber schließlich beruhigte er sich und die Beziehung zwischen Titus und AMP wurde schnell wiederhergestellt. Im Rahmen einer einfachen Lizenzvereinbarung, entwickelte Titus kurz darauf seine eigenen, robusteren Versionen des Horst-Links. Diese Lizenzvereinbarung hielt Horst schriftlich fest, als er das Patent später an Specialized verkaufte. Horst würde später sagen, dass Chris der erste Fahrradhersteller war, der sein Patent lizenzierte und der Einzige, der seine Lizenzgebühren zahlte.
Die Nutzung des Horst-Link-Designs erwies sich für Cocalis als brillanter Schachzug.
Das beweist die Tatsache, dass die gleiche Viergelenk-Konstruktion bis heute beliebt ist. Mit der Ergänzung einer sekundären Anlenkung erreichte Cocalis die gewünschte Steifigkeit und die Möglichkeit, ein breiteres Spektrum an Dämpfern und Hebelverhältnissen einzusetzen.
Ausgestattet mit einem ordentlichen Hinterbaukonzept bestand die nächste Herausforderung darin, Hersteller wie RockShox und Manitou davon zu überzeugen, dass aggressive Trail-Fahrer zur neuen Normalität wurden. Ihre renn-orientierte Denkweise teilte den Sport jedoch in spindeldürre, leichte Cross-Country- und wuchtige Downhill-Bikes. Zwischen diesen Extremen befand sich eine karge Wüste, die Cocalis mit leistungsfähigen, vollgefederten Trailbikes bevölkern wollte – doch ohne eine ausgefeiltere Dämpfung und Gabeln mit längerem Federweg konnte er dieses Ziel nicht erreichen. RockShox und Manitou mit ins Boot zu holen, war jedoch nicht einfach.
Enduro vor Enduro
Das Racer X von Titus wurde über Nacht zum Erfolg, weil es nur 60 Millimeter Federweg hatte, wie ein herkömmliches Cross-Country-Bike aussah und sich auch so fuhr (nur besser). Cocalis hatte jedoch größere Pläne. Titus stieg 1998 mit dem Quasi-Moto in den Gravity-Rennsport ein – ein extrem wirkendes Downhill-Chassis aus Aluminium mit einem angeschraubten Rahmenstück, das um einen neuen Fox-Dämpfer, mit außen liegendem Reservoir, aufgebaut war. Im selben Jahr brachte Cocalis eine luftgefederte, leichtere und pedalier-freundlichere Version heraus, die den Status quo des Mountainbikes infrage stellte.
Als Cocalis sein Moto-Lite auf den Markt brachte, war es der Prototyp eines Trail-Bikes mit mehr Federweg. Bevor die meisten überhaupt erkannten, dass sie es bräuchten, war es genau das, was die Fahrer benötigten, um den Sport auf die nächste Stufe zu heben. Das Design des Moto-Lite war eine völlige Neuheit gegenüber dem modifizierten Racer X mit Doppeldiamant-Rahmen. Sein fremdartig anmutendes Rahmenprofil zeichnete die Positionen der Punkte nach, an denen sich Schwinge und Dämpferanlenkung kreuzten. Das angeschraubte Sitzrohr sorgte für Überstandshöhe, die „unglaubliche“ 125 Millimetern Federweg ermöglichte. Das war seiner Zeit in mehr als einer Hinsicht voraus.
Titus verkaufte viele Moto-Lites
Chris sagt, dass Titus viele Moto-Lites verkaufte – vor allem an Fahrer in Arizona, Colorado und Utah, wo die technischsten Trails zu finden sind. Das ist keine Überraschung, denn es wurde auf den Steinfeldern von South Mountain erfunden. In Südkalifornien jedoch, wo die meisten meiner Testfahrten mit einem langen Stück Schotterstraße begannen, brauchte man für das Moto-Lite eine positive, überzeugende Einstellung, um sein glanzloses Pedaliergefühl zu überwinden. Man könnte sagen, dass es auf die mangelnde Erfahrung mit langhubigen Bikes zurückzuführen wäre, aber um ehrlich zu sein, gab es damals keine Dämpfer– oder Gabeloptionen, die für die vorgesehene Rolle des Moto-Lite geeignet waren.
Das Moto-Lite kam auf den Markt, als der längste Federweg in der RockShox-Produktpalette die Judy DH mit 80-mm-Federweg und Doppelbrücke war. Marzocchi hatte gerade seine Bomber Z1 mit 100-mm-Federweg entwickelt, und Manitou hatte Mühe, mitzuhalten. Cocalis entschied sich für eine limitierte 150-mm-Doppelbrückengabel von White Brothers (die ironischerweise auch die leichteste Option in der 100-mm-plus-Kategorie war) und einen luftgefederten Fox ALPS-Dämpfer. Eine gute, aber nicht optimale Wahl.
Die leichte Single-Crown-Gabel mit langem Federweg und ein gleichmäßig ansprechender Luftdämpfer mit einem pedalier-freundlichen „Lockout“-Hebel für die Druckstufendämpfung, die Cocalis zur Perfektionierung seiner Kreation benötigte, waren noch zwei Jahre entfernt. Für den Moment war Chris weiter als die Entwicklung der Ferderelemente – eine Lektion, die das zweite Kapitel seiner Karriere prägen sollte.
Das große Ganze
Als Cocalis Titus gründete, war er 21 Jahre alt und hatte in fast allen Bereichen des Unternehmens seine Finger im Spiel. In den folgenden zehn Jahren führte er Titus erfolgreich durch die Revolution der vollgefederten Bikes. Seine bescheidene Produktionslinie war voll ausgelastet und produzierte Rahmen, die seiner Meinung nach sowohl in der Qualität als auch in der Technologie unübertroffen waren. Titus war an einem Wendepunkt angelangt.
Nach einigen Versuchen, den Rahmenbau an Zulieferer in den USA auszulagern, verlegte Chris einige seiner Aluminiummodelle zu Kinesis – einer taiwanesischen Produktionsstätte in Portland, Oregon. Um das Experiment zu kontrollieren, stellte Titus dieselben Fahrräder her, während Cocalis dem Werk in Portland half, auf Touren zu kommen …
„Wir begannen mit der internen Produktion, während wir mit Kinesis an demselben Modell arbeiteten. In Verbindung mit meiner früheren Erfahrung trug dies dazu bei, dass dieses Projekt für uns wirklich erfolgreich war und die Größe von Titus in diesem Jahr fast verdoppelte.
Kinesis Taiwan entschied sich dann, Kinesis USA zu schließen. Wir hatten die Wahl, das Projekt wieder ins Haus zu holen oder es nach Taiwan zu verlagern. Wir verlagerten es nach Taiwan und ab diesem Zeitpunkt wurde Taiwan zu meiner zweiten Heimat.“
Wochenlang von Titus getrennt zu sein, erforderte einige grundlegende Veränderungen. Wie ich Chris kenne, halte ich es für ein kleines Wunder, dass dieses kreative Genie und gleichzeitige Kontrollfreak es geschafft hat, sich aus der Rolle des Managers zurückzuziehen und den Löwenanteil seiner Fähigkeiten nahtlos an vertrauenswürdige Mitarbeiter abzugeben – von denen viele heute noch bei Cocalis arbeiten.
Der Rückzug aus dem Alltag seiner Firma und die häufigen Reisen zu Fabriken in Asien boten Chris die Möglichkeit, Titus und die Branche aus einer breiteren Perspektive zu betrachten. Was vielleicht noch wichtiger ist: Er erhielt Zugang zu neuen Komponenten und vorgeschlagenen Normen in einem viel früheren Stadium des Entwicklungsprozesses.
Unsere Gespräche auf den Trails änderten sich dramatisch von der Frage, wie sich ein Fahrrad fährt – Rahmengeometrie, Federungskinematik und Fahrverhalten – hin zu Diskussionen über künftige Technologien wie Carbon oder Aluminium, optimale Rohrformen, Achsdurchmesser, Standards für interne Steuersätze, 29-Zoll-Laufräder, wie viele Ritzel auf eine Kassette passen, bevor wir breitere Naben benötigen und eine Reihe von Problemen mit hydraulischen Scheibenbremsen. Später erfuhr ich, dass Chris an den meisten dieser Fragen im Geheimen arbeitete.
Es dauerte nicht lange, bis Cocalis sich einen Platz am Tisch sicherte, als die wichtigsten Akteure der Branche noch in der Planungsphase waren. Ob dies nun beabsichtigt war oder nicht, Titus war bereit, an der Schwelle des neuen Jahrtausends mit der sich ständig weiterentwickelnden Technologie Schritt zu halten, die fast jede Mountainbike-Konvention auf den Kopf stellen würde.
Unerwartete Wendung der Dinge
Titus nahm kein gutes Ende für Cocalis. Er war Mitentwickler eines Verfahrens zur Feinabstimmung des Fahrgefühls seiner High-End-Rennrad- und Cross-Country-Rahmen, bei dem Carbonfaserschichten in perforierte, lasergeschnittene Titanrohre eingepresst wurden. Die „Exogrid“-Rohre wurden von einem Luft- und Raumfahrtunternehmen namens Vyatek hergestellt. Die Enden wurden freigelassen, sodass sie in konventionelle Rahmenhalterungen eingepasst und geschweißt werden konnten. Das Endergebnis war atemberaubend anzusehen und laut Cocalis:
„Exogrid schuf ein Fahrgefühl, das wahrscheinlich mit keinem anderen Material nachzuahmen ist. Allerdings hätten wir auch kein teureres Verfahren zum Bau eines Rahmens erfinden können.“
Im Jahr 2001 fusionierten die beiden Unternehmen mit dem Plan, die Produktions- und Finanzressourcen von Vyatek zu nutzen, um die High-End-Produktion von Titus in den USA auszubauen. Fünf Jahre später zerbrach ihre Beziehung und Cocalis trennte sich von ihnen. Es war ein dunkler Moment und ein Segen zugleich.
In den Jahren vor der Fusion hatte sich Chris mit der Offshore-Produktion vertraut gemacht und enge Beziehungen zu wichtigen OEM-Zulieferern geknüpft. Er hatte das Gefühl, dass er alles aus dem Horst-Link-System herausgeholt hatte und dachte bereits über eine neue Richtung nach. Genau ein Jahr später, nachdem seine Wettbewerbsverbotsklausel ausgelaufen war, gründete Cocalis Pivot Cycles. Ich war nicht wirklich überrascht.
Neuanfang
Für Cocalis war Pivot Cycles ein Neubeginn, eine Chance, seine handverlesenen Mitarbeiter und wichtigen Partnerschaften unter seinem neuen Banner zu vereinen und ein gut finanziertes globales Geschäftsmodell aufzubauen, das in der Nähe seines Heimatlandes verwaltet werden kann. Cocalis sagte, dass er nur ein paar Telefonanrufe brauchte, um seine Investoren zu gewinnen, von denen einige bei der Gründung von Titus halfen. Er schloss mit Dave Weagle einen Vertrag über ein Federungs-Design, und ein Jahr, nachdem er Titus verlassen hatte, waren wieder alle Teile fest an ihrem Platz. Pivot Cycles brachte im Sommer 2007 zwei Aluminium–dw-Link-Modelle auf den Markt, das Mach 4 und das Mach 5.
„Die ersten Mach 4 und Mach 5 zeichneten sich durch Technologien, Innovationen und Integration aus, die es vorher so noch nie gab. Wir betrachteten das Fahrrad als eine Einheit und nicht nur als einen Rahmen, an den man Einzelteile anschraubt. Innerhalb von nur wenigen Modelljahren änderte sich bei den Fahrrädern aller Hersteller so ziemlich alles. Das stieß die nächste Stufe der Innovation an.“
Sie haben eine Menge Carbon-Mountainbikes zu verkaufen, Ingenieure in den USA, eine Niederlassung in Deutschland, Montagebetriebe in Europa, Fabriken in Taiwan und Südostasien und einen recht neuen Hauptsitz, der nur zehn Minuten vom South Mountain Trailhead in Tempe, Arizona, entfernt ist.
16 Jahre später
ist die Stimmung noch genauso wie zu der Zeit, als Pivot Cycles nur aus Chris und Cindy Cocalis im Büro, einem internen Verkaufsteam, vier Jungs, die Fahrräder zusammenbauen und Bill Kibler, der sich hinter einer Reihe von CNC-Maschinen im hinteren Teil des Lagers versteckte, bestand. Und Chris stellt noch immer Bikes in den USA her. Pivot baut in seinem Hauptquartier in Tempe Prototypen und Testformen für jedes neue Modell, sowohl aus Aluminium als auch aus Carbon, um sicherzustellen, dass alles perfekt funktioniert.
Mir wurde gesagt, dass, wenn ein CEO seinen Job macht, eigentlich nie etwas passiert. Die Mitarbeiter werden bezahlt, die Fahrräder kommen an und werden ausgeliefert, es gibt immer einen Überschuss, um Notfälle abzudecken und es wird ein Gewinn erwirtschaftet. Genau so hat es Chris immer gemacht.
Rückblick
Es ist kaum zu glauben, dass es über drei Jahrzehnte her ist, dass ich Chris zum ersten Mal traf und ich jedes bedeutende Mountainbike gefahren bin, das er in den letzten 30 Jahren produzierte. Und Chris? Wir nehmen uns immer noch mindestens zweimal im Jahr die Zeit, zusammen zu fahren – er macht mich immer noch fertig. Wir tauschen uns über Mountainbikes aus, und ich kann ehrlich sagen, dass ich ihn noch nie so glücklich gesehen habe.
Zu dieser Geschichte wurde ich inspiriert, als ich einen Prototyp des 2024er Switchblade auf meinen Hometrails in Colorado fuhr. Einst schwor ich feierlich, dass mein vorheriges Switchblade das perfekte Trailbike sei. In fünf Jahren ließ es mich nie im Stich – kein einziges Bauteil ging kaputt, kein einziger platter Reifen. Heute ertappte ich mich dabei, wie ich denselben Satz über das neue Bike sagte. Ist „perfekter“ ein akzeptabler Superlativ?
Unglaublich, ich hatte zum ersten Mal in diesem Sommer diesen einen fiesen und technischen Felsabschnitt gemeistert. Als ich mich auf dem Gipfel erholte, hielt ich inne, um die Details meines neuen Pivot zu bewundern. Meine Gedanken schweiften zu einer früheren Zeit, als Fahrräder klapperten, als ich Werkzeug mitbrachte, um jedes bewegliche Teil zu reparieren, als Ketten abfielen und Bremsen nachließen, als sich die Dämpfung mit der Intensität und der Temperatur änderte, als ich meinen Rahmen vor jeder Fahrt auf Risse überprüfte – als ich dachte: „Das ist das beste Bike aller Zeiten.“
Unter dem glänzenden Lack des Switchblade befand sich die DNA des Titus-Moto-Lite – dazwischen lagen tausend Schichten von Innovationen und sorgfältigen Verbesserungen. Mir wurde klar, dass der Mann, der für dieses Meisterwerk aus Kohlefaser und Metall verantwortlich war, auch eine wichtige Rolle bei der Weiterentwicklung fast aller verbauten Komponenten spielte. Chris hätte bei dem Bestreben, sein Trailbike zu perfektionieren, an einigen Punkten während des Prozesses aufhören und es gut sein lassen können – das hat er aber nie getan.
Ich senkte meinen Sattel ab, lenkte das Vorderrad Richtung Trail, löste die Bremshebel und spürte, wie mein linker Schuh in das Pedal einrastete. In diesem Moment der Schwerelosigkeit, bevor die Schwerkraft uns nach Hause trieb, dachte ich: „Das ist eine Geschichte, die es wert ist, erzählt zu werden.“
